Так ситуацию в отрасли судостроения описывает в своем блоге политолог Сергей Быков. Редакция УНН решила узнать, действительно ли Украина переступила точку не возврата или все же имеются рецепты возрождения украинского флота.
По словам Быкова, судостроение в Украине не развивается по нескольким причинам:
1) Непомерная налоговая и фискальная нагрузка. Оборудование, которым необходимо оборудовать суда, облагается НДС и непомерными таможенными пошлинами;
2) 20% акциз на дизтопливо увеличивает нагрузку на себестоимость перевозок. При том, что европейская практика и европейские директивы гласят о необходимости отмены данной дискриминационной нормы;
3) Перевозчик обязан платить за шлюзование и разводку мостов, хотя европейские директивы возлагают данные расходы на владельцев мостов и шлюзов;
4) Отсутствие единой нормативной базы, которая регулирует портовые сборы, что приводит к тому, что портовый сбор в портах Южного и Николаева отличаются почти в два раза;
5) Таможенная нагрузка на импорт объектов разработок и отсутствие льготного кредитования приводит к тому, что судостроители не могут обслуживать кредиты и уходят в убытки.
“Все эти проблемы привели к тому, что река оказалась дискриминированной относительно других инфраструктурных объектов. От этого и сокращается флот, падают перевозки, а баржа с арбузами считается праздником национального масштаба”, — отмечает С.Быков.
Толчок судостроению могли бы дать государственные дотации, подтвердившие свою эффективность в сфере АПК.
“Государственные дотации в аграрный сектор дали свой позитивный результат. Цена на курятину в Украине самая низкая в Европе, при этом объем экспорта отечественной курятины существенно возрос. Несмотря на то, что Украина исчерпала годовую квоту на беспошлинный ввоз курятины в ЕС еще в первой половине января, отечественный продукт все равно остается конкурентоспособной на европейском рынке”, — отметил он.
Помимо поддержки, необходимы и реформы, добавил Быков.
“Для того, чтобы кардинально изменить ситуацию, нужна системная работа и комплексное реформирование системы внутреннего водного транспорта. Весьма комплексную и работоспособную стратегию предлагает нардеп Андрей Вадатурский. Фактически именно вопросу реформирования внутреннего водного транспорта он посвятил всю свою парламентскую каденцию”, — сказал политолог.
УНН связался с Андреем Вадатурским, и действительно, по его словам, в сфере судостроения сейчас не лучшие времена. В Украине осталось всего 9 заводов — корабелов.
“Традиции еще остались, люди, но они работают за рубежом. Все возможно поднять, инвестиции привлечь также возможно, спрос в мире есть, но мы не конкурентоспособны, потому что есть проблема на законодательном уровне в том числе. Поэтому лучше создать условия за рубежом, чем вкладывать инвестиции в Украину”, — рассказал А.Вадатурский.
Он полагает, что возрождать судостроение нужно путем формирования спроса на внутреннем рынке, в том числе при помощи госдотаций.
“Мы слабая страна, чтобы стимулировать и конкурировать в мире. Нам нужно пройти некоторый путь для этого. Через стимулы и развитие внутренних водных путей. Поэтому у нас есть реки, и мы можем создать здесь более привлекательные условия для украинских компаний, чем для других. Поэтому нам надо создать спрос. Было очень много программ льгот, дотаций, субсидий, но они не сработали, потому что спроса не было.
Нам нужно создать спрос, чтобы люди пошли на наши украинские судостроительные заводы и начали делать заказ, строить украинский флот в первую очередь для внутренних регионов. Институты посчитали, что надо 250-300 судов, и эта программа может быть до 10 лет. Когда мы создадим спрос, а это можно делать так же, как мы стимулируем производство сельхозтехники — помощь если покупаешь украинскую технику”, — рассказал Вадатурский.
Реки должны конкурировать с дорогой и железной дорогой — быть доступными для пассажиро- и грузоперевозок, считает политик.
“И у нас есть пакет законопроектов поддержки украинского судостроения и развития украинских водных путей”, — отметил он.
Немаловажный аспект возрождения судостроения — это возможность остановить трудовую миграцию — актуальную проблему Украины сегодняшних дней, подчеркнул А.Вадатурский.
“Если мы создадим спрос, придут заказы на судостроительные заводы — и люди вернутся. На примере компании „Нибулон“ — когда взяли завод, там работало 150 человек — сейчас 450, почти все вернулись из-за границы, и стоит очередь 9 тысяч человек. То есть, люди готовы вернуться и жить со своей семьей, а не в рабских условиях. То есть вопрос трудовой миграции здесь однозначно решится”, — уверен он.
По мнению экономического эксперта Павла Мороза, крупные предприятия действительно играют решающую роль в борьбе с трудовой миграцией.
“Анализируя украинский рынок, можно проследить тенденцию, когда большие эффективные производства уже приблизили заработные платы своих работников до уровня предкризисного 2013 года в пересчете на курсовую разницу. И это наряду с активным внедрением инновационных подходов к организации рабочего места: планшеты с непрерывной интернет- связью; внутренними базами данных, работающих в режиме онлайн; возможностями командировок с целью обмена международным опытом и тому подобное.
Все это, безусловно, позволило не только приглашать более образованных, эффективных с современным видением работников на работу, но и повышать эффективность самих производственных процессов”, - отметил он.
В Украине проблема трудовой миграции значительно меньше в тех областях, где организовано мощное производство, не скрываются доходы и платятся налоги, а предприятия являются социально ответственными, объяснил Мороз.
"К примеру, согласно официальным данным, предоставленным департаментом финансов Винницкой облгосадминистрации, по Винницкой области уровень уплаты налога на доходы физических лиц (НДФЛ) в расчете на 1 человека в частности является самым высоким в городе Ладыжин, где работают предприятия агроиндустриального холдинга "Мироновский хлебопродукт"( в т.ч. Винницкая птицефабрика). Это говорит прежде всего о том, что и средняя заработная плата работников здесь значительно выше, чем в среднем по области", — сообщил эксперт.