“Если мы берем западные модели концессий, то предпосылками для успешной реализации проекта является низкая доходность для инвесторов и долгосрочность проектов: в западных странах проект концессии рассчитывается по окупаемости сроком на 20 лет и более. То есть, там работают дешевые и длинные деньги. Путем концессии свои порты успешно развиваю те западные страны, которые уже достигли финансовой макростабильности, где решены проблемы с защитой кредиторов и инвесторов”, — говорит эксперт.
Концессия является действенным механизмом развития европейских портов, продолжил Кущ.
“Если мы говорим о Европе, там концессия — это длинные деньги с небольшой доходностью. Яркий пример — порт Барселоны, один из крупнейших портов на Средиземном море. И там порт не просто передали в концессию, рядом с портом создали свободный торговый терминал, там же действует промышленный полигон, рядом функционирует Барселонская свободная экономическая зона. Для испанцев концессия порта является одним из элементов разветвленной системы экономического развития региона”, — рассказал Кущ.
То же самое касается французских портов Средиземного моря, добавил специалист.
“Там концессия тоже очень ограничена. Государство оставляет за собой владение и управление припортовой инфраструктурой, а концессионеры отдают на аутсорсинг определенные услуги: отдельные причалы, точки обслуживания. Поэтому, в одном порту, который руководствуется государственной компанией, может быть 15 концессионеров, которые конкурируют между собой и за счет этой конкуренции уменьшаются портовые тарифы и сборы”, — говорит Кущ.
Напомним, министр инфраструктуры Владислав Криклий сообщил о передаче в концессию порта “Ольвия” (Николаев) на этой неделе. Концессионером стала компания QTerminals государства Катар. В развитие порта катарская компания должна будет вложить около 3,4 млрд грн прямых инвестиций, отчислять государству не менее 82 млн грн в год, а также вложить 80 млн грн в развитие Николаева.