Експерт розповіла, які кейси дорожніх концесій можуть "прижитися" в Україні

Вона зазначила, що довгий час головною перепоною на шляху концесій доріг були невизначеність платоспроможного попиту та невпевненість потенційних інвесторів у незмінності політичної волі до реалізації довгострокових інфраструктурних проектів. Крім того, досі існують юридичні труднощі, пов'язані із прогалинами у законодавстві, додає експерт.

"Зокрема, дотепер існує проблема обмеженості форм державної підтримки концесійних проектів та відсутність гарантій виконання державою своїх фінансових зобов’язань в рамках проекту", - додає фахівець.

Чинне законодавство дозволяє приватному інвестору будувати та експлуатувати автомобільну дорогу двома шляхами, продовжує Коваль. Шляхом концесійної моделі або шляхом провадження проекту державно-приватного партнерства ( ДПП) на засадах плати за експлуатаційну готовність, розповідає Коваль.

"Якщо говорити максимально спрощено, то ці моделі відрізняються залежно від основного джерела компенсації інвестицій, внесених приватним партнером на інвестиційному етапі", - інформує вона.

Коваль уточнила, що у концесійній моделі таким джерелом є плата за проїзд, яка збирається з водіїв (користувачів) самим концесіонером.

"Тобто привабливість концесії полягає у тому, що такі проекти за своєю фінансовою моделлю будуються на засадах повної або принаймні часткової самоокупності - тобто здатні самостійно генерувати прибуток, і передбачають максимальну залученість і відповідальність приватного партнера та прийняття ним значної частини фінансових ризиків проекту. В той же час в Україні така модель викликає чимало сумнівів з огляду на те, що неможливо оцінити потенційний попит на концесійну платну дорогу в країні, яка взагалі не має досвіду функціонування платних доріг, через що ускладнюється планування фінансової моделі", - каже Коваль, додаючи, що чинне законодавство не визнає концесійними проекти, які не передбачають справляння плати з користувачів.

Натомість, у проектах ДПП основним джерелом компенсації інвестицій приватного партнера є платежі концесієдавця. У вигляді плати за експлуатаційну готовність, яка сплачуватиметься концесіонеру за рахунок бюджетних коштів, каже експерт.

"Тобто проекти ДПП, відмінні від концесійних, передбачають, що саме держава має надати фінансову підтримку реалізації такого проекту за рахунок бюджетних коштів, внаслідок чого держава по суті повністю бере на себе так званий ризик низького трафіку”, - констатує Коваль.

Як варіант, в Україні можна було б втілити модель співфінансування концесійних проектів на інвестиційному етапі, продовжує фахівець.

"Зокрема, існує чітка кореляція між внеском державного партнера на початковій стадії проекту та подальшими його виплатами на експлуатаційній стадії – чим більшою є частка у співфінансуванні проекту на етапі будівництва, тим дешевшим стає проект і тим менші виплати припадають на подальші періоди. Однак чинне концесійне законодавство в рамках концесій не передбачає таких форм державної підтримки як надання державних гарантій або співфінансування за рахунок бюджетних коштів - такі форми державної підтримки можуть бути хіба що в проектах ДПП, відмінних від концесії", - пояснює Коваль.

Оптимізувати ризики для державного партнера можна шляхом надання приватному партнеру гарантій мінімального доходу, вважає вона.

"Це саме той інструмент, який частково покриває ризик низького трафіку для приватного партнера, але не перекладає його повністю на державу. Однак знову ж таки, на сьогоднішній день чинне законодавство не містить такого інструмента, а передбачена концесійним законодавством плата за експлуатаційну готовність залежить від зовсім інших чинників і не може виконувати функцію гарантії мінімального доходу", - інформує вона.

Обранню тієї чи іншої фінансової моделі має передувати глибокий та якісний фінансово-економічний аналіз, вважає Коваль.

"Адже кожний концесійний проект має унікальний набір параметрів і ризиків, та потребує відповідного комплексу способів їх мінімізації, які в кожному випадку оцінюються і підбираються індивідуально залежно від проекту", - резюмувала вона.

Нагадаємо, цього року Україна успішно передала в концесію два порти - “Ольвія” та “Херсон”. Іноземні концесіонери зобов’язалися сплачувати щорічні платежі державі і за власний рахунок модернізовувати державні активи. Зокрема за порт “Ольвія” держава отримуватиме щорічно 82 млн грн, в розвиток місцевої інфраструктури Миколаївщини має бути інвестовано 80 млн грн, а в сам порт 3,4 млрд грн за 5 років.

За словами міністра інфраструктури Владислава Криклія, на черзі - концесійні проекти у портах “Чорноморську”, Одеси, Ізмаїла та Бердянська. Також в концесію планується передати сім залізничних вокзалів. Окрім того, обговорюється концесія доріг.

Довідка УНН: Концесія — тимчасове платне володіння об’єктами, що належать державі або територіальній громаді. Концесія передбачає обов’язкові платежі та інші матеріальні блага на користь держави з боку концесіонера.