Українські Національні Новини
інформаційне агентство
Дякуємо лікарям, які рятують країну!
Публікації: Політика
203355

Рік на посаді міністра. Криклій розповів про нового очільника УЗ, вартість залізничних квитків, долю портів, вокзалів й аеропортів

Кого чекають нові зміни на транспорті і чому зміна Кабміну восени рівносильна “відсіканню руки по лікоть”

КИЇВ. 28 серпня. УНН. Інтерв’ю з Владиславом Криклієм ми писали напередодні його річниці на посаді міністра інфраструктури і в день підняття танкера Delfi. Не те, щоб ця подія була величиною у ціле міністерство, за великим рахунком і не він повинен був цим займатися, якби не доручення Президента — але в той день міністр був “на розрив”. ЗМІ на онлайн зв’язку, робочі наради, невгамовний телефон міністра і очікуванє спілкування з УНН. А тим часом на годиннику було вже близько 21:00 — і за великими міністерськими вікнами з видом на центр столиці почало сутеніти.

Якщо стиснути в дві тези все, що сказав в інтерв’ю міністр, вийде так:

  • Криклій категорично проти будь-якого людського фактора і втручання в сервісні послуги для людей, навіть дозволи для перевізників або моряків — все повинно бути в “цифрі”, все повинно бути онлайн, у два кліка на комп’ютері. І ніяких інспекторів-вимагачів.
  • Криклій за інвесторів у будь-яких інфраструктурних об’єктах за двох умов: вони не шкодять конкуренції України та вони гарантують дохід державі від використання такого об’єкта в рази більше, ніж було до них.

Що стосується першого пункту — це не просто слова. Криклій прийшов в інфраструктуру з поліції. Там він реформував сервісний центр МВС. Завдяки цим змінам більше не потрібно нести “Закарпатський” у рукаві, щоб отримати права або поставити на облік автівку. Тепер цілком все прозоро: прийшов, узяв талончик у чергу, підійшов до віконця, вирішив своє питання.

Про те, у якому вигляді дісталася інфраструктура країни новому міністру, як їй живеться зараз, про нового очільника УЗ, “аеротаксі”, концесії портів, долю УЗ, Ілона Маска, відновлення польотів через повітряний простір РФ і зміну Кабміну восени — Криклій розповів кореспонденту УНН.

- 29 серпня вже рік, як Ви — міністр. За Вашим особистим відчуттям, у якому стані зараз інфраструктура країни?

Вона перероджується. У нас фактично все — спадщина Радянського Союзу. Ми довго пливли, їхали, летіли на цій спадщині. Але, користуючись тим що є, потрібно створювати щось нове.

- Виходить?

Безумовно. Ми почали робити нові дороги, які довго прослужать. Почали розвивати порти: туди заходять інвестори, будують термінали, розвивають наявну інфраструктуру. До коронавірусу у нас добре розвивалися аеропорти. У нас були амбітні плани: і злітні смуги розширювати, і термінали запускати. Але зараз ми змушені поставити це на паузу через шкоду, яку завдав коронавірус. Це можна виправити, але зараз ми його змушені прийняти.

Але найбільшим нашим викликом все ж буде залізниця. Там довго існувала клановість, дублювання функцій, які “смокчуть” гроші.

- Будете звільняти людей?

Будемо оптимізувати. Коли говорять, що будуть звільняти людей — це не так. Ніхто не буде чіпати машиністів або працівників депо, треба передусім звільняти адміністративний персонал.

- Яка доля залізниці? Приватизація, концесія, або ж вона залишиться у власності держави?

Ніхто не говорив і не говорить про те, щоб залізницю комусь віддавати. Ми не можемо віддавати конкуренту залізницю в управління. Вони ж зможуть впливати на географію того, як буде відбуватися транзит. Це все одно, що віддати російській залізниці. Але, абстрагуючись від країн і прапорів, для нас у будь-якому випадку це — конкуренти, і віддавати конкурентам — означає бути в залежності.

- А Deutche Bahn?

Deutche Bahn планувалося залучити як зовнішніх експертів, на оплачуваній основі, які повинні були допомогти трансформувати УЗ у більш ефективну, самостійну і дохідну.

Надалі, за результатом, вони могли б теоретично, але знову ж таки цей проект ми перенесли в часі... Ми в минулому році на форумі в Маріуполі підписали меморандум про наміри про закрите розміщення частини акцій “Укрзалізниці” ЄБРР. Але знову ж таки — цей проект затримується через коронавірус .

- Тобто “Укрзалізниця” буде акціонерним товариством, куди може увійти будь-яка компанія? А якщо це буде конкурент?

Але він же все одно не зможе мати контроль. Він може отримувати дивіденди і все. Ми завжди за підвищення капіталізації нашої залізниці.

- Воєнізована охорона, яка повернулася в поїзди, підвищить ціни на квитки?

Ні. Я думаю, що спочатку потрібно підвищувати сервіс, а потім говорити про підвищення цін на квитки. Нам треба побудувати систему, я очікую, що Жмак (новий очільник УЗ Володимир Жмак — ред.) та ІТ-департамент наведуть лад з дублюючими функціями, встановлять камери з лічильниками, які будуть у тамбурі, у кожному вагоні, і тоді буде відомо в режимі реального часу, скільки продано квитків і скільки перебуває людей у вагоні.

- Укрзалізниця за рахунок вантажних перевезень — прибуткове держпідприємство. Чому цей прибуток не направляти на модернізацію?

Тому що вони весь прибуток витрачали на підтримку свого технічного стану, у тому числі на адміністративні потреби. Це велика машина. Знаєте, коли ти — малий бізнес, ти розумієш, що ти не можеш щось з обороту забирати, тому що у тебе є маленька сума в кишені, тобі потрібно весь час продумувати кожен свій крок, щоб з максимальною маржинальністю щось робити. Коли у тебе великі гроші в оборотах, ти можеш дозволити собі нераціональні вчинки.

- За яким принципом держава визначає інфраструктурні об’єкти, які йдуть під приватизацію або під концесії, або залишаються у держави? Якщо ми говоримо про порти, то частина з них піде в концесію, частина буде приватизована і частина залишиться у держави.

Розміри і їх фінансові результати. Якщо вони ростуть, показують хороше зростання, то очевидно, що люди просто не зрозуміють, навіщо їх віддавати в концесію. І ти, виходить, частину перспективного зростання закидаєш уже інвестору в прибуток.

- Порт “Південний” залишається у держави?

Порт “Південний” ніхто нікому не віддає.

- Тобто політики глобального розпродажу держоб’єктів немає?

Є політика, що міністерство має займатися формуванням політики, а не управлінням активами. Тому максимум активів держави ми повинні передавати в управління приватному бізнесу. Вони гнучкіші, вони не залежать від капітальних інвестицій, контрактів з персоналом та інших обтяжуючих уз. У комерції все це простіше. Вони можуть займатися маркетингом, застосовувати масу інших зручних інструментів.

- Ті умови, на яких ми віддали порти в концесію — вони вигідні для держави?

Безумовно. Наприклад, порт “Ольвія”. Держава буде отримувати в 16 разів більше від мінімального концесійного платежу, якщо порівнювати з фінансовим результатом чистого прибутку минулого року.

- Чому тільки в цьому році вийшло віддати об’єкти в концесію, хоча говорили про це давно?

Тут багато було причин. Якщо раніше це був експеримент і спроби, то зараз концесія — зрозумілий прецедент, частина державної політики, розробка та впровадження різноманітних форматів державно-приватного партнерства.

- Чому українські компанії не зайшли в концесію?

Українські компанії брали участь у конкурсі. Але дали гірші умови.

- Протекціонізму українців у цьому питанні немає?

Як громадянин я, безумовно, буду радий, якщо це буде українська компанія і українські інвестиції, які будуть реінвестовані. Але в цьому випадку ніяких обмежень бути не може. Тому що тоді це був би закритий, а не відкритий конкурс.

- Ви згадували про нового очільника УЗ Володимира Жмака, Ви з ним особисто знайомі?

Звісно. По наглядовій раді аеропорту “Бориспіль”.

- Які завдання перед ним стоять?

Перед Жмаком завдання перше: швидкі управлінські рішення і переформатування у команді. Коли ми знаємо, що людина — негідник, його повинні виганяти швидко і жорстко, а не чекати службових перевірок по три рази. Неефективний — розлучаємося. Тут потрібно бути байдужим і жорстким управлінцем, який має єдиного замовника — це держава, і фінансове благополуччя компанії.

Що стосується антикризової програми. УЗ повинна повернути свої докризові фінансові показники. Ми прибираємо дублюючі функції, прибираємо адміністративний персонал, який сам не знає, чим він займається. Безумовно, це не стосується базового персоналу, який повинен працювати, і ми їх будемо захищати — це соціально священна місія держави.

Також хочеться цифровізації сервісів. І поділ компанії на три вертикалі — це вантажні, пасажирські та інфраструктурні оператори, де у кожного своя команда і свої результати, але ці компанії максимально прозоро функціонують і надають кращі послуги у своєму сегменті для свого клієнта.

- Якщо ми говоримо про нові поїзди для людей, коли це можливо?

Це частина державної політики повинна бути. Це майбутнє. Це будуть наші, українські потяги. У цьому році ми плануємо заохочувати. Окрім цього, ми зараз проводимо конкурси на відбір постачальників і виробників по електровозах для вантажних перевезень. І є у нас мрія — поки не хочеться поспішати і оголошувати переговорний процес: модернізувати пасажирські перевезення якісно новим рухомим складом. Над цим ми зараз працюємо і шукаємо стратегічного партнера.

- Приватна тяга?

Приватна тяга у нас на фінальному етапі. Підписано наказ про першого учасника експерименту, і це одне із завдань, яке ми вписали в аналог історій взаємодій з ЄС, де передбачено, що буде більш ніж один перевізник на залізниці. Мається на увазі, що УЗ втратить своє монопольне становище і з’являться ще гравці.

Ми тут будемо дуже акуратно підходити, тому що демонополізуючи ринок, ми можемо створити собі великих конкурентів, які можуть мати можливість забрати один із найбільш прибуткових напрямків — це вантажні перевезення, і ми тим самим, наша стратегічна компанія може опинитися в жалюгідному становищі, тому потрібно проводити дуже зважену політику. Але тим не менш, ми наважуємося на це і будемо однозначно йти.

- Мало хто знає весь спектр компетенції Мінінфраструктури. Давайте про те, що зроблено для людей?

Людей же не цікавлять фінансові показники держкомпаній. Нам вдалося зберегти робочі місця. Незважаючи на коронавірус, держава не вдалася до очевидно простих рішень, як це робили навіть наші колеги за кордоном — звільняли десятками і сотнями тисяч людей, у тому числі на держпідприємствах, через кризу ми цього не зробили. Ми додали нових робочих місць, особливо в межах президентської програми “Велике будівництво”.

- Про сервіси?

Ми запустили онлайн можливість отримання дозволу на вантажні перевезення і бронювання цих дозволів. Ми створили фундамент для єдиної інформаційної системи і, я сподіваюся, що до кінця року всі адмінпослуги, запити, все буде відбуватися виключно через електронну взаємодію. Ми запустили транспортний портал, на якому видно інформацію, що стосується транспортної галузі. Це рух у реальному часі.

Це єдиний шлях, коли міністерство і будь-який інший держорган стають технологічними, з нульовою толерантністю до корупції і покращує свої сервіси.

Також можна буде скоро купити через смартфон квитки на поїзд, метро, трамвай і навіть літак. Це буде як додаток. Ніби Google Maps , коли ти обираєш, куди тобі потрібно дістатися — від точки до точки, — і тобі пропонують маршрут. Те ж саме тут — і громадський транспорт, і дорога, і авіація — ви обираєте, виходячи зі свого бюджету, часу, який вид транспорту вам підходить. Класне рішення. Вам не потрібно буде виходити з поїзда і стояти за жетонами. До кінця року у нас буде весь муніципальний транспорт Києва підключений, ще кількох міст і авіаперевізники.

- Коли в Україні зникнуть перевантаження фур?

Слово “інспектор” у мене завжди викликало певний страх і роздратування, як у більшості людей. Завдання інспектора — турбуватися про безпеку. Але воно не виконується.

Повна автоматизація і викорінення людського фактора. Інспектори з перевантаженням повинні працювати тільки на бек-офісі, на дорогах загального користування повинні бути комплекси, які зважують усі ці фури і маршрутки у тому числі в русі. Коли ми говоримо “комплекси ГВК”, ми маємо на увазі в основному зерновози, але насправді проблема також і в маршрутках, коли 20 осіб замість 15-и, і це не менша загроза для здоров’я.

- Система буде відрізняти маршрутку від зерновоза?

Так. Буде база, реєстр, туди подається вся інформація про навантаження, масу.

- Яка кількість таких автоматизованих систем зважування запускається до кінця року і скільки це в процентному співвідношенні від потреби?

Запускається 50 до кінця року. У нас потреба — близько 200 комплексів, тобто це чверть від того, що потрібно. Але південь буде перекритий. На рівні законодавства ми також хочемо зобов’язати порти, незалежно від форми власності, зважувати вантажі при прийомі. І найголовніше — віддавати цю інформацію в держреєстр. Нас не цікавлять типи вантажів, які вони везуть, але нам важливо, що вони точно так само захищають наші дороги.

- Ваші опоненти дорікають Вам у відсутності знань у виробничих процесах, тієї ж залізниці або порту. Але при цьому менеджмент, який Ви призначаєте на підконтрольні підприємства, порт “Південний”, “Українське Дунайське пароплавство” — демонструє рекордні прибутки. Міністр — це про знання в виробничому процесі або все ж про ефективність менеджменту?

Міністр — це політик і ефективний менеджер, який повинен збирати команду, яка може досягати поставлених цілей. Ти не повинен бути заслуженим транспортником країни або мати вчений ступінь у технічних науках, ти повинен вміти управляти, вміти делегувати, пріоритезувати завдання і досягати результатів, незважаючи на ті виклики і обмежені ресурси, які є.

- Ілон Маск врешті теж не був космонавтом, а ракету в космос запустив.

Ілон Маск — типовий представник ексцентричного лідера, який зміг своїм прикладом заразити і змусити інших повірити в велику мрію і її реалізувати.

- Ви говорили, що не хочете займатися тарифами, що цим повинен займатися спеціальний орган — регулятор. Чому?

Тому що це не про політику. Це про економічні речі, це про розрахунки. Не хотілося б це все змішувати, щоб це було інструментом репресій, спроб домовитися, тиснути, зловживати. Міністерство має формувати політику, це законодавство і підзаконні акти.

- Про Delfi. Чому так довго не справлялися з проблемою місцева влада і судновласник і максимально швидко це вийшло, коли проблема перекочувала на самий верх — до Президента, а від нього — до Вас?

Центральна влада взялася, і справа відразу пішла, тому що ми стали мати справу з професіоналами, а не дилетантами, які цим раніше займалися.

Примітка: Мінінфраструктури підключилося до проблеми Delfi в кінці липня, підняли танкер 26 серпня.

- Чому центральна влада раніше цього не зробила?

За міжнародною конвенцією, з морського права, судновласник має право протягом року самостійно це робити. Судновласник так і не зміг і не хотів самостійно передавати право державі, тому рішенням Комісії з техногенної та екологічної безпеки і надзвичайних ситуацій ми це визнали надзвичайною подією, передали питання в сферу відповідальності Адміністрації морських портів, а вони провели відбір рішень з підйому судна. Були найрізноманітніші: дорожчі, дешевші. Компанія “Трансшип” виявилася найякіснішим, і тут як “сонце після затемнення” з’явилася і компанія “Бруклін — Київ”, яка сказала, що вони готові це все оплатити, оскільки вони стивідор Одеси, одесити, і хочуть, щоб це скоріше закінчилося.

- Вони мають право вимагати компенсацію?

Ми відпрацьовуємо механізм, як це компенсувати. Я вважаю, що це справедливо. Виходить, що одні створили проблеми і їх не вирішували, інші прийшли і їхні проблеми вирішили. А могли стояти осторонь і зловтішатися.

- Повернемося до річок. Зараз Президент, Верховна Рада і Ви активно пропагандуєте запуск річок. Чому така активність і чому до цього не доходили руки раніше?

Річкову інфраструктуру потрібно було розвивати, у неї потрібно було вкладати. Залишилися шлюзи, яким по 60 років. Зараз вони ремонтуються. І ми будемо їх модернізувати. Ремонт — це тимчасове рішення, модернізація — новий якісний шлюз на три десятки років вперед.

Чому не хотіли раніше цим займатися? Напевно, цьому було три причини. Або не хотіли вкладати в інфраструктуру — по-перше, сезонність навігації — вона не така тривала, як автоперевезення або залізничні — по-друге, третє — це основні гравці, які повинні були міняти модель, і не всі були готові.

Є низка компаній, як “Нібулон”, які весь час вкладали, але не всі. І найголовніше, що компанії, які на річці — вони не до кінця були зацікавлені в розвитку перевезень, оскільки наразі вони фактично органічні монополісти. Коли з’явиться конкуренція, фінансування, стимули і пільги — ринок почне насичуватися, і не всі до цього готові.

- У повітрі пахне осінню і політичним напруженням. Чи буде зміна Кабміну?

Я вважаю, що під час коронавірусу і ослаблення країни робити політичні перезавантаження — це приблизно, як відрізати частину руки по лікоть.

- Якщо “зона турбулентності” буде успішно пройдена. Які плани?

До кінця року не так багато часу. Інфраструктурні проекти — вони всі не швидкі. З того, що реалістично: почати покращувати модель перевезень, йти від маршруток, поступово замінюючи їх якісним громадським транспортом, електробуси, покращувати пасажирські перевезення, легалізувати таксі — зробити розділ між ліцензованими таксі і службами таксі, які займаються перевезеннями, ті ж Уклон, Bolt , UBER. Наразі вони — у “сірій” зоні. Хотілося б, щоб Рада підтримала (законопроект — ред.), тоді буде легальний перевізник, будуть страховки, відповідальність, безпека. Пасажири будуть впевнені у безпеці.

Що стосується авіа — хочемо здати Одеський аеропорт, зробити ремонтні роботи злітної смуги по Херсонському аеропорту і почати будівництво аеропорту в Дніпрі.

- Там “пробуксовка” в Дніпрі?

Ні, все за планом. Проектна документація готується на такі об’єкти до пів року. У нас так і виходить. У середині вересня ми плануємо оголосити великий міжнародний тендер і до кінця року його відіграти, отримати генпідрядника і — якщо буде тепла зима — почати роботи. З боку концесіонера перші роботи по терміналу — восени.

- Концесіонер аеропорту “Дніпро” — Олександр Ярославський?

Так.

- Які аеропорти ще в нас у концесії?

У концесії — “Харків”, “Жуляни” та “Івано-Франківськ”.

Ми в принципі хочемо запускати таку модель, де держава забезпечує злітну смугу і умови по аеродрому, а інвестор — вкладає у термінал, його розвиває, насичує, сервіси запускає. Це найкраще рішення, тому що держава, звичайно, теж може робити аеропорти, ми бачимо класні кейси: “Львів”, “Бориспіль”, але це дорого. І щоб не контролювати і не адмініструвати, краще “на березі” домовитися, хто чим займається. Критична інфраструктура — за нами, термінали — за інвесторами.

- “Аеротаксі”?

Це більш довгостроковий проект. Можливо, ми представимо концепт для розуміння джерел фінансування.

Зараз же ми хочемо низку концесійних проектів. Поромну переправу по Чорноморську, залізничні вокзали — теж хочемо, щоб вони перетворювалися у зручні місця. Усі, звичайно, не будуть цікаві інвестору, але в великих містах, де скупчення людей — так. Там, де зараз не продумана логістика — будуть хороші торгові центри. Бюджет Укрзалізниці витрачає на їх утримання, але керує ними неефективно. Для пасажира це зовсім буде інший ефект — кінотеатри, магазини, фудкорти, капсульні готелі.

- Тобто головний акцент на сервіс для людей?

Головний акцент на “цифрі”. Моряки, перевізники, таксі, пасажири, авіатори — усі повинні забути, як виглядає міністр і міністерство. Усе має бути через комп’ютер, у два кліки.

Джерело: УНН
Підписуйтесь на канал новин УНН у Telegram