В інтерв’ю УНН призначений восени минулого року керівник “Украероруху” Андрій Ярмак розповів про безпрецедентні антикризові заходи та складні управлінські рішення, які довелося втілити для підтримки операційної діяльності, модернізації інфраструктури, збільшення повітряних трас та успішного захисту державної компанії у судах.
Ви не новачок в авіасфері. Зараз найважчий період?
Справді, вся моя кар’єра пов’язана з авіацією. Ще коли був студентом авіаційного університету, працював у хендлінговій компанії, що надавала послуги з наземного обслуговування в аеропорту “Бориспіль”. Далі отримав гарну школу в провідній групі авіакомпаній Європи Lufthansa Group, зокрема на посаді керівника її представництва у Львові, а також регіонального менеджера з продажів. Робота Операційним директором Донецького аеропорту, який на той час був одним із трьох найбільших аеропортів країни, та керівництво відділом авіаційного транспорту Міністерства інфраструктури дозволили мені отримати хороший досвід як у частині діяльності авіакомпаній та аеропортів, так і державного регулятора. До того ж у різні періоди розвитку — від стрімкого зростання галузі до глибокої кризи, яку зараз переживає не тільки українська, але й світова авіація.
Складні часи в авіаційній сфері України розпочалися задовго до карантинних обмежень і були пов’язані із подіями в Криму і на сході країни, що призвело до втрати для України декількох аеропортів, аеронавігаційної інфраструктури, різкого зменшення пасажиропотоку та транзитних польотів у повітряному просторі України, що також позначилось на доходах підприємств авіаційної галузі, зокрема й того, яке зараз очолюю я.
Проте перед найскладнішими випробуваннями ми опинились у 2020 році, в період пандемії. Наприклад, в останні тижні березня та протягом усього квітня кількість польотів у повітряному просторі України зменшилася більш ніж на 95 %, а 4 районні диспетчерські центри Украероруху протягом кількох тижнів входили до європейського списку центрів із найбільшим падінням авіатрафіку.
Такий форс-мажор потребував швидких рішень?
Ми опинилися перед безпрецедентним викликом, для якого немає готових рішень. Усі рішення треба було приймати оперативно та зважено. Тому найважливішим досягненням моєї команди вважаю забезпечення функціонування підприємства у найскладніший для нього час. На жаль, випробування не закінчилося. Досі діють обмеження на перетин кордону до Європи для наших громадян, а у зв’язку з поширенням пандемії знову обмежено в’їзд іноземців до нашої країни. Ці фактори дуже стримують мобільність населення авіаційним транспортом. Незабаром авіаційна галузь увійде в низький сезон, зиму, з традиційно невисоким попитом на авіаперевезення і важкопрогнозованим подальшим продовженням карантинних обмежень урядами країн. Стрес-тестування на фінансову стійкість підприємства продовжуються.
Як Ваша команда сприйняла такий стрес?
Будь-який складний етап — це нові можливості розвитку. Для нас це період перегляду бізнес-процесів, нових рішень у технологіях та обладнанні, активних перемовин з авіакомпаніями про використання повітряного простору країни. На відміну від авіаперевізників, провайдер ні на день, ні на годину не може зупиняти свою діяльність, адже є частиною критичної інфраструктури для держави, а також частиною пан’європейської аеронавігаційної системи. Окрім того, в структурі Украероруху функціонує Об’єднана цивільно-військова система організації повітряного руху, що регулює використання повітряного простору в інтересах усіх користувачів, у тому числі забезпечує функції обороноздатності держави.
Украерорух має бюджетне фінансування?
Украерорух не фінансують з державного бюджету — ми живемо лише власним коштом, отриманим як плату за аеронавігаційне обслуговування. Тому як компанія, яка працює в сегменті В2В, добре розуміємо всі наслідки пандемії для учасників авіаринку. З початку весни кількість польотів драматично зменшилась, як і надходження за надані послуги. Ми опинилися перед загрозою втрати можливості підтримувати операційну діяльність.
Тому вже з середини березня запровадили низку антикризових заходів, які скоротили операційні та експлуатаційні витрати до мінімально можливого рівня та мобілізували сили та ресурси, аби забезпечити безперебійну роботу стратегічного підприємства. Паралельно довелося іти на непопулярні заходи для колективу — режим вимушеного простою, перехід на неповний робочий час та інше.
Однак скорочення витрат за фактичної відсутності надходжень ситуацію повноцінно не могло врятувати. Аби забезпечити підтримання ліквідності, ми почали активні перемовини з фінансовими інституціями, і завдяки органу управління — Міністерству інфраструктури — в рекордні строки (протягом 4 місяців) залучили кредитне фінансування ЄБРР на вигідних для підприємства умовах.
Попри кризу, ми продовжили модернізацію власної аеронавігаційної інфраструктури. Нещодавно у Львівському регіональному підрозділі ми ввели в експлуатацію нову автоматизовану систему керування повітряним рухом, яка підвищить ефективність роботи та безпеку польотів у західній частині повітряного простору країни.
.jpg)
Окрім цього, наприкінці минулого року ми замовили за кредитні ресурси два нові локатори, які будуть встановлені наступного року, та решту сучасного обладнання, що покращить якість наданих послуг, оптимізує бізнес-процеси та зменшить операційні витрати на їх функціонування.
Наша основна діяльність — це надання аеронавігаційних послуг. Проте протягом тривалого часу компанія здійснювала непрофільну діяльність — за більшістю напрямків переважно збитково. Одним із таких кейсів був проєкт нашої авіакомпанії — “Украерорух”. Насправді це єдина в Україні авіакомпанія, у флоті якої — спеціально обладнані літаки-лабораторії, що виконують льотні перевірки наземних засобів радіотехнічного забезпечення та світлосигнального обладнання. Однак протягом останніх років цей проєкт для підприємства був збитковим.
Яка доля цього “баласту” нині?
Ми вдихнули в авіакомпанію друге життя. Один із літаків повернули з технічного обслуговування, яке тривало понад рік, підписали договори на виконання льотних перевірок практично в усіх аеропортах України, провели структурні зміни в команді. Зараз один із літаків перебуває в ПАР, де здійснюється робота в межах міжнародного контракту, другий — працює в Україні. Вже є напрацювання стосовно укладання угод з аеропортами Молдови, Вірменії та інших країн.
Украерорух активно сприяє відновленню роботи Ужгородського аеропорту. Україна вже парафувала угоду зі Словаччиною щодо використання частини її повітряного простору. Ця угода дасть можливість відновити повноцінну роботу аеропорту Ужгорода і дозволить виконувати захід на посадку літаків за приладами. Команда нашого профільного міністерства провела велику роботу в узгодженні всіх положень проєкту договору. А Уряд нашої країни делегував право підписання договору — Міністру інфраструктури. Для забезпечення роботи в рамках цього процесу наше підприємство проходить сертифікаційну перевірку EASA (Агентства Європейського Союзу з безпеки польотів), а також здійснює погодження зі словацьким провайдером умов технічної взаємодії.
EASA, до речі, нещодавно підтвердила високий рівень безпеки польотів, яку гарантує Україна над Чорним морем і розширила маршрути? Як Вам це вдалося?
Вважаю оновлену публікацію EASA, якою було збільшено з двох до шести повітряних трас, рекомендованих для безпечного виконання польотів над відкритим морем в межах Сімферопольського РПІ (район польотної інформації — ред.) — вагомим здобутком команди Украероруху. Це велика перемога на міжнародному рівні у відстоюванні національних інтересів України і гарний приклад ефективної взаємодії Міністерства інфраструктури, Державіаслужби та МЗС на шляху нормалізації повітряного руху над Чорним морем, де управління повітряним рухом делеговано Україні.
Напевно, переговори були не легкими, але що це означає для держави та пасажирів?
Отримати це рішення було складно. Понад 8 місяців тривали перемовини з міжнародними інституціями щодо перегляду відповідного інформаційного бюлетеня з безпеки польотів. Це були непрості переговори, адже останнім часом питання безпеки польотів та міжнародної політики тісно переплітаються.
У результаті опублікований бюлетень EASA рекомендує авіакомпаніям використовувати усі 6 запропонованих повітряних трас під час планування польотів над частиною Чорного моря, де управління повітряним рухом делеговано Україні.
Висновок європейського регулятора з безпеки польотів ґрунтується на успішних результатах запроваджених спеціальних процедур виконання польотів (Safety Case), який підтвердив відсутність випадків негативного впливу на безпеку польотів над відкритим морем у Сімферопольському районі польотної інформації. Зокрема, із серпня 2015 року до серпня 2020 року українські та іноземні авіаперевізники здійснили в цій зоні майже 100 тисяч рейсів. За весь час не було ідентифіковано жодних інцидентів та операційних наслідків, пов’язаних із безпекою польотів.
Зараз ми проводимо активну роботу з авіакомпаніями, авіаційними владами та посольствами країн для імплементації наданих рекомендацій. Ми проаналізували використання повітряного простору над відкритим морем та визначили потенційно привабливі для експлуатантів ділянки маршрутів обслуговування повітряного руху під відповідальністю України, які дозволять авіакомпаніям знизити витрати на пальне та зменшити час перебування у польоті, що означає також менший рівень викидів СО2.
Сподіваємося, найближчим часом наша робота дасть свій результат і ми побачимо збільшення інтенсивності польотів у повітряному просторі над Чорним морем під відповідальністю України.
.jpg)
Велика частина власності Украероруху залишилася на окупованій території, і були пред’явлені відповідні претензії РФ. Як справи йдуть зараз?
Після тимчасової окупації Криму і початку воєнних дій на території Східної України у 2014 році підприємство втратило велику частину активів. За нашими оцінками, це приблизно 1 млрд гривень. Перелік втрачених Украерорухом об’єктів направлено до Міністерства інфраструктури як органу управління і в Міністерство юстиції для консолідації позиції та підготовки колективного позову до Російської Федерації.
Додатково до втраченого майна, починаючи з 2014 року, через втрату транзитних потоків у цій зоні недоотримані доходи підприємства становлять понад 20 мільярдів гривень.
Наскільки реально відновлення повітряного простору України — РФ в найближчій перспективі?
На сьогодні це питання перебуває у політичній та безпековій площинах. До 2014 року доходи від транзиту авіакомпаній РФ становили від 20 до 25 млн доларів на рік. Від вимушених “обльотів” також страждають і авіакомпанії. Проте вирішення цього питання можливе лише в дипломатичній площині з урахуванням національних інтересів нашої держави.
Судові тяганини між Украерорухом і МАУ стали вже традиційними. Нещодавно Украерорух виграв значний спір у МАУ, чого домоглася держкомпанія від МАУ?
Насправді усі судові спори можна умовно поділити на два кейси. Перший — це стягнення заборгованості за вже надані послуги з аеронавігаційного обслуговування. За останні три роки ця сума становить понад 1 млрд. Другий кейс — спори, якими авіакомпанія намагається затягнути процес стягнення з неї цієї заборгованості.
На сьогодні нашою командою фактично виграно усі спори, які входили до другого кейсу.
Так, постановою Північного апеляційного господарського суду було задоволено нашу апеляційну скаргу про зобов’язання МАУ укласти договір про надання послуг з аеронавігаційного обслуговування на 2019 рік, тобто фактично авіакомпанія до цього часу здійснювала польоти без договору та намагалася укласти договір на “ексклюзивних” для себе умовах, поставивши себе в привілейоване становище стосовно решти авіакомпаній на ринку. Ми цього не допустили.
Іншим судовим рішенням, винесеним 21 серпня 2020 року Господарським судом Київської області, було відмовлено МАУ в позові до нас щодо нібито дискримінаційних умов.
Позиція авіакомпанії в цьому процесі полягала у тому, що положення договору з аеронавігаційного обслуговування містили, на їх погляд, дискримінаційні умови, що стало одним із механізмів відтермінування сплати боргу державному підприємству.
Рішенням суду підтверджено відповідність положень договору з надання аеронавігаційного обслуговування нормам чинного законодавства України та міжнародним нормативно-правовим актам.
Суд, відмовляючи МАУ у задоволенні позовних вимог, погодився із позицією Украероруху щодо неможливості створення привілейованого становища для одного перевізника коштом інших учасників ринку авіаційних пасажирських перевезень.
Фактично цими судовими рішеннями було розблоковано судові процеси зі стягнення нами з авіакомпанії заборгованості, яку ми сподіваємося найближчим часом отримати.
Якщо говорити в цілому, тарифи Украероруху відповідають європейським і покривають роботу держкомпанії?
Україна з 2004 року є членом Європейської організації з безпеки аеронавігації (Євроконтроль) разом з іще 42 країнами Європейського регіону. Відповідно, тарифна політика, яку проводить Україна в особі Міністерства інфраструктури, повністю регулюється нормативними документами цієї організації.
База витрат Украероруху є основною складовою національної бази витрат України, на основі якої Мінінфраструктури розраховує ставки плати за аеронавігаційне обслуговування в повітряному просторі України. Основним принципом є необхідність повної компенсації витрат провайдера аеронавігаційного обслуговування на надання всього комплексу послуг та можливість передбачення коштів на інвестиції у розвиток аеронавігаційної системи країни.
За результатами ґрунтовного аналізу, проведеного Євроконтролем у 2019 році, база витрат Украероруху та відповідні тарифи на послуги з аеронавігації, розраховані Міністерством інфраструктури України, були визнані такими, що відповідають Принципам цієї організації.
У цьому році Украерорух ініціює перед Мінінфраструктури питання щодо можливості встановлення окремої ставки плати за послуги з аеронавігації в повітряному просторі над нейтральними водами Чорного моря, де право обслуговування делеговано Україні Міжнародною організацією цивільної авіації. Мета — збільшити транзитні потоки у цій зоні з урахуванням останніх рекомендацій EASA.
Яка Ваша місія на цій посаді?
Трансформація компанії в провайдера аеронавігаційного обслуговування європейського зразка, який гарантує беззаперечну безпеку польотів, має ефективну функціонально-організаційну та технологічну інфраструктуру та європейський рівень зарплат для висококваліфікованих спеціалістів.
Час і ситуація на ринку вимагають оновлення стратегії розвитку підприємства, включаючи внутрішні бізнес-процеси. Ми прагнемо бути конкурентоздатними для всіх користувачів повітряного простору, використовувати ефективні процедури обслуговування повітряного руху та модернізувати застаріле обладнання.
Це складний і тривалий шлях, але ми маємо його пройти як для успішного подальшого розвитку нашого підприємства, так і для зміцнення позицій нашої країни на міжнародному рівні.
