Фігуранти звіту ТСК щодо Укрзалізниці мають понести реальну відповідальність — інтерв’ю Гришиної

КИЇВ. 15 вересня. УНН. На тому тижні Верховна Рада України 296 голосами підтримала проміжний звіт Тимчасової слідчої комісії з питань “Укрзалізниці”. Голова ТСК Юлія Гришина розповіла в інтерв’ю виданню Ukraine Rail Monitoring, що далі. УНН наводить повний текст інтерв’ю.

- Під час нашої минулої зустрічі ви казали, що у проміжному звіті ТСК є конкретні прізвища. Утім, думаю, усім цікаво — у чому ж, наприклад, вина наглядової ради? У тому, що зарплати великі отримують?

ТСК встановила, що наглядова рада не планує свою роботу, як того вимагає статут Укрзалізниці. Порядок денний формується спонтанно. Із розглянутих 179 питань: 41 % — це дрібні кадрові, внутрішньоорганізаційні та структурні питання, 13 % — питання роботи із запозиченнями. 9 разів за рік формально розглядалися звіти членів правління за їхніми вертикалями, 4 рази — звіт директора з економіки та фінансів щодо планування ліквідності, 3 рази — звіт аудитора щодо закупівлі газу.
З оформлених 32 засідань 6 засідань не провели взагалі, а їхні протоколи складено фіктивно, шляхом перенесення питань із інших проведених засідань.

Корпоративне управління в цій компанії, на мою думку, застрягло на якомусь початковому етапі, так само, як і реформа Укрзалізниці. Усі зміни в компанії звелися до розширення кількості непотрібних департаментів, зміни вивісок та плодіння безмежної кількості менеджерів, які не зайняті абсолютно нічим. Там не функціонує навіть такий обов’язковий орган, як ревізійна комісія. Як захищаються інтереси акціонера — усі ми бачимо, показники роботи Укрзалізниці погіршуються, активи, довірені їм державою, дешевшають. Наша ТСК встановила зменшення вартості основних фондів на 1/3 за останні 5 років.

Наглядова рада має захищати права акціонерів та їхні інтереси. Акціонером АТ “УЗ” є держава, зокрема, населення, територіальні громади та діючі на їхній території підприємства. Їхні інтереси наглядова рада точно не представляє та не захищає. Адже Укрзалізниця збиткова й перебуває у критичному стані. Тому ТСК рекомендувала переглянути підходи до формування складу наглядової ради. Відсторонити від займаних посад увесь наявний склад наглядової ради за невиконання покладених на неї функцій та дії, направлені на деградацію галузі.

Така сама ситуація з правлінням компанії. Такі великі зарплати не можуть виплачуватися у збитковій компанії. А за минулий рік УЗ отримала майже 12 млрд грн збитків. У звіті всі прізвища винуватців цієї ганебної ситуації названі, і тепер, коли наш звіт затверджено Верховною Радою України, і ТСК ще пів року продовжуватиме свою роботу, я можу назвати деякі гучні прізвища, які вже фігурують у проміжному звіті. Це нинішній голова наглядової ради Укрзалізниці Шевкі Аджунер, колишні голова правління та виконувач обов’язків Євген Кравцов, Іван Юрик, члени правління — Іван Синяков, Олександр Перцовський, Роман Черніцький, Франтішек Буреш, Микола Іванінів та інші. Кожен з них своїми діями або бездіяльністю призвів Укрзалізницю до занепаду. У звіті є опис діянь кожного й шкоди, яка була завдана державній компанії. Когось уже звільнено, когось ще буде звільнено, але ключове тут — вони мають понести реальну відповідальність. Тоді в Укрзалізниці почнуться реальні зміни.

- Я, зрозуміло, не адвокат цим людям. Але хіба для цього немає компетентних органів? І які мають бути пріоритети в цих розслідуваннях?

ТСК має чіткий план роботи на наступні пів року. Насамперед ми будемо контролювати виконання доручень щойно затвердженого проміжного звіту. Це документ на понад 100 сторінок з глибокою аналітикою, із чіткими висновками та рекомендаціями для КМУ, Міністерства інфраструктури та менеджменту Укрзалізниці. Звіт затверджено майже конституційною більшістю народних депутатів, а отже, наша ТСК отримала мандат довіри від Верховної Ради та народу на те, щоб стати каталізатором позитивних змін в Укрзалізниці.

У звіті зібрано достатньо матеріалів, аби в ситуацію в Укрзалізниці стали набагато активніше втручатися правоохоронні органи. Там все цілком предметно й дуже конкретно: прізвища людей, дії, або бездіяльність яких завдали збитків та шкоди Укрзалізниці. Там у кожному розділі є прізвища.

Ми вже мали багато зустрічей із генеральною прокуроркою Іриною Венедіктовою та в Генпрокуратурі провели міжвідомчу нараду, щодо ситуації в Укрзалізниці та фактів, виявлених ТСК. Ми домовилися про створення окремої групи детективів щодо Укрзалізниці в НАБУ. Але офіційно Звіт передаємо тільки зараз, заручившись підтримкою Верховної Ради.

- І яких результатів ви збираєтеся домогтися? Що далі?

Далі контроль за тим, щоб відомості про кримінальні правопорушення були внесені до Єдиного реєстру досудових розслідувань і щоб у найкоротші терміни були направлені до суду обвинувальні акти.

Ми не збираємося підміняти собою правоохоронну систему чи суд, але парламентський контроль за своєчасним і дієвим реагуванням відповідних органів на факти, виявлені ТСК, ми обов’язково будемо здійснювати. ТСК і я особисто будемо активно працювати з Кабінетом Міністрів України щодо впровадження заходів для виведення Укрзалізниці з кризи. Кабмін є акціонером Укрзалізниці, тож тільки він має повноваження для реальних змін у державній компанії. Не ТСК і не Гришина призначає та звільняє голову та членів правління наглядової ради Укрзалізниці. Кадрові зміни та, загалом, перегляд підходів до формування кадрової політики — це виключна компетенція уряду, але у нас є підтримка 296 депутатів Верховної Ради, які проголосували за звіт ТСК та важелі парламентського контролю. Тож ми триматимемо руку на пульсі.

Прем’єр-міністр Денис Шмигаль добре ознайомлений із тим, що ТСК назвала однією з ключових проблем в Укрзалізниці непрофесійне управління. Менеджери Перевізника останні п’ять років не мають відповідної залізничної освіти, не мають за плечима належного досвіду роботи та певні з них навіть не мають доступу до державної таємниці. А працездатність Укрзалізниці — це не лише економіка, а й обороноздатність держави. А в нас там у вищих керівних органах іноземці або люди без залізничної освіти. І так було останні п’ять років. Але чи будуть враховані наші наполягання, ми побачимо вже найближчим часом.

- Чи бачите ви результати своєї роботи вже зараз? Як би ви відповіли на скепсис щодо того, що ніби “нічого не зміниться”?

Наприклад, Міністерство інфраструктури вже почало переглядати тарифи, і це правильно, оскільки олігархічні групи за останні 5 років, як встановили експерти нашої ТСК, не доплатили державній Укрзалізниці приблизно 100 млрд грн через занижені тарифи. Але не все від нас залежить. Зараз призначено тимчасового виконувача обов’язків і проводиться відповідний конкурс на підбір постійного керівництва Укрзалізниці. Дуже багато питань до самої процедури відбору менеджменту, адже уряд та Укрзалізниця для чогось залучають кадрові агенції до цього процесу. Компанія за це платить понад 4 млн грн. Начебто ці кошти немає більше куди вкласти. А потім, на виході, ми можемо одержати такого ж переможця, як у 2020 році, яким був Володимир Жмак. Він провалив усю роботу, і за пів року Кабмін як акціонер Укрзалізниці вигнав його. Обирали Жмака вісім місяців, а вилетів він за пів року після початку роботи. Кадрові агенції, кошти за такий неякісний підбір не повертають й бракованого кандидата на іншого теж не міняють. Та і така ситуація характерна не тільки для цього відбору, проблема системна. Тому ця ситуація зараз теж вивчається нашою ТСК.

До нас звернулася одна з громадських організацій, які спеціалізуються на дослідженнях ситуації на залізничному транспорті, з конкретними питаннями щодо проблем в організації цих кадрових конкурсів Укрзалізницею та урядом. Ми, реагуючи на це звернення, організували свій запит, де просимо назвати чіткі критерії, за якими підбиратимуться незалежні члени наглядової ради АТ “Укрзалізниця”, голова, заступники та члени правління компанії. Цікаво й те, чи є обов’язковим параметром наявність залізничної освіти. Адже договором з кадровою агенцією передбачена повна конфіденційність цих вимог, що є дивним. Логічно було б навпаки, якомога ширше оголосити ці параметри, вказати: яка освіта та досвід потрібний для потенційних кандидатів, тоді ж і якість конкурсу буде кращою, і коло залучених претендентів розшириться. Це ж точно не має відбуватися підкилимно та кулуарно. Це прямий сигнал про корупцію і ТСК однозначно реагуватиме. Та й взагалі, навіщо витрачати такі кошти? В Укрзалізниці є величезна HR вертикаль — стоні високооплачуваних співробітників, чим вони займаються, що не можуть здійснити підбір? Є в наглядовій раді УЗ комітет з призначень. Чим вони займаються?

В Укрзалізниці завжди був сформований кадровий резерв. Цілком можна залучати фахівців звідти, шукати талановитих менеджерів, які колись були в компанії, але вимушено пішли з неї через невігластво більшої частини менеджменту. Саме це питання зараз дуже на часі, адже від кадрів залежить усе. Кого уряд призначить, і хто витягуватиме компанію з кризи, буде ясно вже незабаром.

У планах ТСК також охопити увагою всю структуру АТ “Укрзалізниця” й заглибитися у роботу філій та підприємств, що належать залізниці. Там багато цікавого й безліч прихованих ресурсів. Так, є інформація про те, що пасажирська компанія, якою керує Олександр Перцовський, багато витратних матеріалів закуповує без тендерів. А саме через підконтрольний ПРАТ. Тут є над чим працювати, адже навіть контракт на послуги з консультування Deutsche Bahn для УЗ оформлено не з АТ “Укрзалізниця”, а через ПРАТ “Київський електровагоноремонтний завод”, який належить АТ “Укрзалізниця”. Підписантом там є представник від заводу. Указане підприємство жодного стосунку до організації залізничних перевезень не має, це суто ремонтний завод, а втім, він проводить закупівлю, предметом якої є надання консультаційних послуг у сфері організації пасажирських перевезень. Зроблено це за схемою допорогової закупівлі. Там дуже багато питань до процедури, до її обґрунтування. ТСК за міжнародну співпрацю, але починати її з непрозорих схем, це хибний шлях. Та й чи потрібно на це витрачати 831 тисячу євро? Наша мета — максимальна прозорість роботи Укрзалізниці.

- Як оновлюватимуть склад членів правління та наглядової ради?

Украй важливо не повторювати помилок. Людина, яка зараз сформує команду в Укрзалізниці, аби вивести компанію з кризи, обов’язково має бути віддалена від впливу олігархічних груп. Ще раз наголошу, позиція ТСК полягає в тому, що керувати Укрзалізницею мають люди, які досконало знаються на технології роботи залізничного транспорту, які розмовляють із залізничниками однією мовою. Не юристи чи фінансисти, як це було останні п’ять років. Виправити ситуацію можуть лише професійні залізничники. Але не ТСК і не Гришина відповідають за звільнення та призначення менеджменту Укрзалізниці. Кадрові питання — це виключна компетенція Кабінету Міністрів України та Міністерства інфраструктури. Побачимо, як уряд і його керівництво зважать на наші рекомендації. Я готова обстоювати позицію ТСК публічно й готова доносити її на будь-якому державному рівні до всіх, хто сьогодні може врятувати Укрзалізницю. До чого призводить невігластво у сфері залізничного транспорту, усі ми з вами зараз маємо змогу спостерігати. Укрзалізниця вже не спроможна задовольнити потреби економіки держави в перевезеннях вантажів та пасажирів. Тому ТСК й наполягає на кардинальній зміні підходів до кадрового забезпечення діяльності АТ “Укрзалізниця”.

- А які приклади корупції в компанії виявила ТСК?

Це явище охопило всі напрямки діяльності УЗ. Тендерні закупівлі під певних постачальників, заниження собівартості перевезень, провали в тарифному регулюванні на догоду певним олігархам. А ще абсолютно непрозора система встановлення величезних окладів для менеджерів Укрзалізниці, залежно від наближеності до ТОП-менеджерів компанії.

Щодо корупції в УЗ, як я вже зазначала, ТСК всі напрацьовані матеріали передає за належністю до правоохоронних органів. Ключовою нашою місією є невідворотність покарань для тих, хто довів Укрзалізницю до такого жалюгідного стану.

- Ви заявляли, що залишили роботу в УЗ вже 169 тис. (55 %) кваліфікованих працівників, які забезпечують перевізний процес. Яка ситуація із кадрами зараз?

Справді, ситуація з кадрами, особливо в професіях, пов’язаних з рухом поїздів, з обслуговуванням інфраструктури, просто на межі катастрофи. Наша ТСК здійснила багато виїздів на підприємства Укрзалізниці, у різні регіони, і всюди картина приблизно однакова. Так, наприклад, коли ми виїжджали на ділянку, де відбулася аварія швидкісного поїзда Інтерсіті+, під Запоріжжям, то побачили там жахливу ситуацію, де штат колійників, які мають утримувати інфраструктуру в належному стані, не укомплектовано майже на половину. Там у залізничників немає чим ремонтувати колії, бракує необхідних матеріалів, немає інструментів та належного спецодягу. Усе це в купі з низькими зарплатами й призводить до браку фахівців та, як наслідок, до небезпеки сходження поїздів.

За останні п’ять років, справді, звільнилося понад 55 %, або понад 169 тис. кваліфікованих працівників Укрзалізниці. Натомість, як встановили експерти нашої ТСК, прийнято 112 тис. працівників. З яких лише 2,5 тис. пройшли необхідну підготовку. А потім ми дивуємося, чому сходять з рейок поїзди. Тут усе, на жаль, закономірно.

- Ви раніше робили заяви щодо того, що в Укрзалізниці низькі зарплати в рядових співробітників і невиправдано великі у менеджерів. Чи плануються тут якісь зміни?

Наша ТСК офіційної відповіді щодо рівня зарплат ТОП-менеджерів Укрзалізниці так і не дістала, вираховували опосередкованими методами. Але днями Верховна Рада ухвалила закон щодо того, що рівень заробітних плат у державних та комунальних підприємствах та компаніях більше не може бути конфіденційною інформацією. Немає ніяких державних грошей — є тільки гроші платників податків, тож громада має право вільно отримувати інформацію щодо виплат менеджерам державних компаній. А там бувають величезні перекоси й сумнівні результати роботи, попри великі заробітні плати. Укрзалізниця тут є одним з яскравих прикладів. Мільйонні зарплати високопосадовців за мільярдних збитків компанії.

Як тільки новий Закон набуде чинності, наша ТСК, того ж дня, направить запит щодо заробітних плат наглядової ради та правління АТ “Укрзалізниця” і ми ознайомимо громадськість. Там точно є перекіс із розривом до 200 разів між зарплатою керівників компанії та рядових працівників. Це аномально, таку ситуацію потрібно виправляти, адже це демотивує колектив. Сьогодні на залізницях європейських країн немає такої разючої різниці. Оплата праці вищих менеджерів залізничних компаній у Європі максимум у 5 разів вища від зарплати, скажімо, машиністів. Ну, відповідно, і зарплата машиністів не така низька, як в Україні. Моя позиція — рух має бути в бік збільшення, при чому суттєвого збільшення заробітних плат простих залізничників. Це відповідальна й важка професія, а знайти економічне підґрунтя для зростання зарплат у компанії — завдання теж, я певна, цілком реальне. Узяти, наприклад, те, що за 2019-2021 роки Укрзалізниця заплатить приблизно 400 млн грн штрафів за несвоєчасну доставку вантажів. А скільки вона ще не заробить через десятки кинутих поїздів із вантажами? Є ще багато незадіяних ресурсів в Укрзалізниці. Це й та ж боротьба з корупцією, і погана робота приватних акціонерних товариств, що належать компанії, і велика кількість незадіяних активів, які потрібно або оживляти, або шукати туди інвесторів, неефективне викидання коштів на різні непотрібні конкурси та інші заходи. Ось вам і можливості для зростання зарплат. Але підняти ці кошти, які фактично лежать під ногами, не зможуть менеджери, які не розуміються на всіх тонкощах роботи залізничного транспорту. Потрібні фахові залізничники.